Личности Петербурга - Петербургский метрополитен

Санкт-Петербургское унитарное предприятие "Петербургский метрополитен"

   Петербургский (Ленинградский) метрополитен был открыт 15 ноября 1955 года. Первый пусковой участок включал в себя восемь станций, соединивших крупнейший промышленный район Автово с центром города и тремя железнодорожными вокзалами. В первый год эксплуатации метрополитена было перевезено 66 миллионов пассажиров.
   За минувшие с той поры сорок пять лет подземная железная дорога стала крупнейшей транспортной системой пятимиллионного мегаполиса и сложнейшим инженерно-техническим сооружением городского хозяйства. Удельный вес метрополитена в общегородских объемах пассажирских перевозок составляет 27 процентов. За 2000 год услугами подземки воспользовались около восьмиста миллионов пассажиров. По этому показателю метро город на Неве входит в десятку крупнейших метрополитенов мира. Только за сутки через турникеты подземки проходят 2,1 миллиона человек.
   Петербургский метрополитен начала двадцать первого века - это четыре подземные трассы общей протяженностью 98 километров, 58 метровокзалов и 64 вестибюля, пять эксплуатационных депо и мощная ремонтная база. Парк подвижного состава насчитывает 1375 вагонов. К платформам пассажиров доставляют 214 эскалаторов. Максимальная парность движе-ния - 28 пар поездов в час. Пассажирский поток максимально загруженных перегонов составляет от 25 до 56,6 тыс. чел/час. Надежную работу подземного транспортного обеспечивают 12 тысяч метрополитеновцев, представителей около трехсот профессий.
   Минувшее десятилетие, с которым совпала эпоха экономических преобразований в России, было, пожалуй, самым сложным в истории развития и становления Петербургской подземной магистрали. Следствием общего экономического спада стало сокращение финансирование метрополитена на эксплуатационные нужды и развитие. Притом, что метрополитен был вынужден взять на себе дополнительные объемы перевозок из-за резкого сокращения наземного транспорта.
   Казалось бы, устаревшую систему хозяйствования должны были сменить рыночные отношения, но Правительство России именно в этот период принимает целый ряд подчас откровенно популистских законов, предоставляющих льготы значительному количеству граждан.
   Действительно, высокая социальная значимость услуг метрополитена предусматривает необходимость учитывать реальную платежеспособность населения, но должен быть и механизм компенсации недополученных доходов транспортному предприятию. Этого сделано не было.
   В 2000 году Петербургский метрополитен перевозил за сутки в среднем 2,1 миллиона человек, из них 36% полностью свой проезд не оплачивали. В настоящее время только правом бесплатного проезда пользуются более 60 категорий пассажиров. Причем этими правом обладают не только пенсионеры, участники войн и инвалиды, но и работники различных ведомств: судьи, сотрудники прокуратуры, милиции, налоговой инспекции и таможенных органов, военнослужащие.
   Получается, что транспортные предприятия и городской бюджет фактически оказывают финансовую поддержку этим ведомствам. Но изменить эту уродливую систему можно только на уровне федерального правительства.
   Со своей стороны Петербургский метрополитен внедрил систему электронных платежей, которая позволяет организовать учет поездок практически каждого пассажира, не говоря уж об определенных категориях льготников.
   Адресное предоставление льгот действительно в них нуждающимся категориям граждан с соответствующей компенсацией затрат метрополитену плюс грамотная тарифная политика могли бы значительно повысить финансовое благосостояние метрополитена без ущерба городскому и российскому бюджетам.
   Последние годы выдались для Петербургского метрополитена действительно трудными. В 1995 год произошла авария на Кировско-Выборгской линии между станциями "Лесная" и "Площадь мужества".
   В конце семидесятых годов при сооружении этой трассы метростроевцы проводили проходку в плывуне. Чтобы избежать неприятностей на этом участке, ученые предложили использовать криогенные температуры (ниже 150 градусов) для заморозки грунтов. Эта операция, не имевшая аналогов в истории мирового метростроения, была успешно осуществлена. В течение двадцати лет проблем с эксплуатацией трассы не возникало, но в 1995 году было отмечено большее, чем обычно, поступление воды с песком на путевой бетон, вскоре количество выбрасываемого песка стало достигать 300 килограммов в сутки. Его вывозили на мотовозах, воду откачивали. Делались попытки укрепить металлическую "рубашку", которой был обшит участок размыва, однако безуспешно. Неожиданно выброс воды с песком увеличился до тридцати кубометров в сутки, стали проседать тоннели. Возникла реальная угроза безопасности пассажирских перевозок.
   Аварийный участок между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" был закупорен бетонными пробками и затоплен.
   С тех пор около четырехсот тысяч жителей одного из северных районов Петербурга остались без надежного транспортного сообщения с центром.
   Практически сразу после аварии правительство города объявило международный тендер на строительство новых тоннелей в обход затопленных. Среди множества претендентов конкурс выиграл итало-шведский концерн "IMPREGILO/NCC". В Австрии был приобретен и доставлен в Петербург специальный проходческий комплекс, который должен пройти через подземную реку.
   В настоящее время со стороны станций "Площадь Мужества" и "Лесная" российскими метростроителями уже проложены тоннели, вплотную подступающие к зоне размыва. Сооружены специальные шахты для спуска и монтажа проходческого оборудования. В ближайшее время начнется заключительный этап операции - проходка новых тоннелей через подземную реку.
   И все же, несмотря на все сложности, Петербургский метрополитен был и остается важнейшей транспортной системой, без которой сегодня немыслимо представить жизнь многомил-лионного города. Подземка не только обеспечивает стабильные и безопасные перевозки на действующих трассах, но и постоянно развивается. Даже за последние годы, отмеченные экономической нестабильностью, были введены в эксплуатацию станции "Старая деревня". Чкаловская" "Крестовский остров", сооружена не имеющая аналогов в мировом метростроении двухъярусная станция "Спортивная", вступило в строй действующих пятое эксплуатационное депо "Выборгское".
   Петербургский метрополитен не без основания считается самым автоматизированным в России и странах бывшего СССР. Еще в средине пятидесятых годов был взят курс на внедрение в эксплуатационную деятельность подземки новейших достижений науки и техники. Уже тогда начались работы по автоматизации перевозочного процесса. В 1976 году все линии метро были оснащены комплексной системой автоматизированного управления поездами. В 1994 году была утверждена концепция новой системы, которая получила название "Движение". Суть ее заключается в том, чтобы не только обновить устаревшую технику, но и на качественно новом уровне собрать весь комплекс устройств, обеспечивающих безопасность перевозок, в единый замкнутый контур. Разра-ботка осуществлялась совместно со специалистами НИИ Точной механики. Сейчас система "Движение" находится в опыт-ной эксплуатации.
   Петербургский метрополитен стал первопроходцем и в таком новом для отечественных подземок деле, как внедрение системы электронных платежей. Совместная разработка метрополитена и фирмы "Элси" отмечена Почетным дипломом международного жюри на выставке "Транстэк". Именно на эту систему, как уже говорилось, возлагаются большие надежды при решении одной из самых болезненных проблем, порожденных переходным периодом в экономике страны - проблемы компенсации метрополитену затрат за перевозку льготных категорий пассажиров. Сейчас ведется активная работа над внедрением бесконтактных смарт-карт.
   Новые условия хозяйствования поставили метрополитен перед необходимостью поисков дополнительных источников финансирования. Но коммерческая деятельность метро не замыкается на получении наиболее доступных прибылей от сдачи в аренду торговых площадей и размещения рекламы. Из наиболее крупномасштабных и перспективных программ, которые сейчас реализуется, стоит назвать создание акционерного общества "Метроком", учредителями которого стали Петербургский метрополитен и известная американская фирма "Эндрю". По тоннелям метро протянут волоконно-оптический кабель, смонтировано оборудование, и услугами высокотехнологичной связи уже пользуются крупные банки, телекоммуникационные компании. Помимо чисто коммерческой выгоды от создания АО "Метроком", метрополитен получил доступ к современным технологиям связи, необходимым при его техническом перевооружении.
   Одной из положительных тенденций, которыми отмечено последнее десятилетие является интеграция Петербургского метрополитена в мировое сообщество предприятий общественного транспорта. Активное участие в работе таких организаций, как МСОТ, хозяйственная ассоциация метрополитенов бывшего СССР, позволяет широко использовать опыт зарубежных коллег при внедрении в практику петербургской подземки новейших достижений науки и техники.
   Петербургское метро - это уникальное сочетание мощного транспортного конвейера, обеспечивающего перевозками пятимиллионный мегаполис, с неповторимым архитектурно-художественным ансамблем метровокзалов, гармонично вписавшимся в исторический облик города на Неве. Не случайно сейчас идет работа по признанию первых станций Петербургского метрополитена - от "Площади Восстания" до "Автово" объектами, представляющими культурную и архитектурную ценность. Неповторим интерьер этих метровокзалов, в наземных вестибюлях установлены работы лучших художников и скульпторов своего времени.
   К сожалению, темпы строительства новых линий метрополитена значительно отстают от потребностей Петербурга в пассажирских перевозках. Метро еще не пришло во многие "спальные" районы, в режиме чрезмерных перегрузок работают станции в центральной части города. Но тем не менее, есть уверенность в том, что Петербургский метрополитен будет расти и развиваться, обеспечивая город надежными и безопасными перевозками, сохранив репутацию самого быстрого, надежного и комфортабельного вида транспорта и в третьем тысячелетии.
   Сейчас руководителем Петербургского метрополитена является Гарюгин Владимир Александрович.

   Фотоальбом Петербургского метрополитена